Prix du pétrole, mobilité et pouvoir d’achat : mythes et réalités

Comme chaque fois qu’une crise géopolitique survient et engendre une hausse du baril de pétrole, les médias se font quotidiennement l’écho de la détresse des Français, l’État étant sommé de baisser les taxes sur l’essence pour rendre ce qu’il empocherait indûment tandis que les compagnies pétrolières sont vouées aux gémonies. Une telle clef de lecture opposant victimes et profiteurs semble simpliste comparée aux enjeux.

Une hausse de 40 centimes du prix de l’essence, telle que constatée actuellement, représente 2,4€ au 100 km pour une voiture à 6l au 100 km. Pour un Français qui roule en moyenne 1000 km/mois, le surcoût de l’essence à 2€ correspond donc à 24€/mois soit 80 ct/jour. Ceux qui résident dans une zone périurbaine, et roulent en conséquence 1500 km/mois, voit le surcoût se hisser à 1,8€/jour, soit 36€ par mois. En dépit du ressenti, la remontée des prix de l’essence a donc un impact relativement faible sur la plupart des ménages, mais beaucoup plus lourd pour les gros rouleurs, notamment les entreprises du secteur des transports.

Depuis 1980, hors inflation et hors crise actuelle sur le prix du baril de pétrole, le prix du diésel est resté stable quand celui de l’essence a baissé de 17 %, alors que dans le même temps le salaire moyen a augmenté de 10 % et le SMIC de 50 % : il fallait travailler 17 minutes au SMIC en 1980 pour acheter un litre d’essence, il faut travailler 9 minutes en 2025. Le regain actuel des prix du pétrole est dû à des tensions géopolitiques et s’avèrera, comme auparavant, temporaire.

Du côté de la puissance publique, les taxes sur l’essence rapportent de moins en moins à l’État : l’électrification progressive du parc automobile depuis 2018 représente, hors inflation, une baisse de 20 % de la TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et 6 milliards annuels de moins pour les caisses de l’État. Or, ce que l’on sait moins est que la TICPE, outre le budget de l’État, finance le RSA et la formation professionnelle en régions. S’il faut aider les secteurs fortement impactés et les ménages fragiles comme le fait actuellement l’État, baisser uniformément les taxes sur l’essence n’aura que très peu d’impact sur le budget des ménages, mais occasionnera un coût public exorbitant : en quoi cela relèverait-il donc de l’intérêt général ?

En euro constant, le prix des transports publics a lui aussi baissé depuis 1980 et, dans le même temps, l’offre s’est considérablement améliorée. Souvenons-nous de l’émoi causé par l’augmentation du pass navigo de 9€ en 2023. Cette décision qui coûtait 4,5€/mois soit 15 ct/jour pour les voyageurs (les entreprises prenant en charge la moitié du coût des abonnements), a simplement permis de remettre le prix du pass navigo au niveau de celui de 1975 hors inflation. Or en 1975 le RER A et B n’étaient pas finalisés dans Paris, il n’y avait aucune des dix extensions de lignes de métro, ni la ligne 14 ni les 12 lignes de tramway ! Le débat politique et médiatique passe ainsi par perte et profits l’amélioration considérable des services et l’augmentation des coûts de production (salaires notamment). Plus récemment, une polémique a surgi avec la proposition d’une indexation automatique des tarifs des transports publics sur l’inflation. En effet, si les tarifs en euros constants ont baissé, les coûts ont fortement augmenté du fait de l’amélioration considérable des services et de l’augmentation des salaires, mettant les transports publics dans une équation financière impossible.

Les Français ne participent plus qu’au quart des dépenses de transports publics, quand ailleurs dans le monde, l’on est à 50 % voire au-delà. Nous avons reporté sur l’impôt des entreprises le financement du transport urbain et multiplié par 10 en euros constant le déficit par voyage des transports publics. En 1975, au-delà du prix payé par l’usager, il fallait 25 centimes de financement public pour un voyage en bus, tramway, métro. En 2025, ce montant est passé à 2,5€, en € constants. Lyon a pourtant montré qu’une augmentation régulière des tarifs de transports publics au-dessus de l’inflation a permis de financer des lignes de métro et de tramway, ce qui a fortement fait baisser l’usage de la voiture et a dans le même temps doublé la couverture des coûts par l’usager (elle est de 50 % aujourd’hui, deux fois la moyenne nationale) et par contrecoup la santé financière de la métropole. Le choix du transport public urbain dépend en effet massivement de la fréquence, du temps de parcours et de la fiabilité : tous les retours du terrain et travaux académiques le démontrent.

Le narratif compassionnel d’une France périphérique qui souffrirait généralise à l’ensemble de la population la situation des plus fragiles. C’est une fable : les taux de pauvreté sont deux fois plus faibles dans le périurbain qu’en ville parce que les revenus y sont plus élevés. La pauvreté se concentre dans les villes. De plus, la très forte redistribution qui a cours amortit cet effet (en France, la redistribution augmente de 55 % le niveau de vie moyen des 20 % des personnes les plus modestes et diminue de 22 % celui des 20 % les plus aisées).

À force de soutenir que "la France souffre", alors qu’il faudrait dire que ce sont des Français qui souffrent, le politique est tenté d’aider financièrement directement tous les ménages via un florilège de mesures dont la campagne des municipales nous a offert un bon exemple, simple introduction à ce qui va sans doute fleurir lors de la prochaine campagne présidentielle : gratuité des transports publics, mutuelle municipale, assurance habitation municipale, autoroutes gratuites, santé gratuite, cantines gratuites, …, financées par l’impôt sur les entreprises.

Ainsi, on contrevient au principe démocratique fondamental sur lequel repose la justice sociale : donner plus à ceux qui ont le moins et non rendre gratuit tous les services pour tous, y compris les plus fortunés. On pervertit la démocratie par une relation clientéliste avec le citoyen (qui n’a jamais demandé ces mesures), et on affaiblit l’esprit de responsabilité, pourtant à la base de toute vie en société. Penser que le sentiment de bonheur des citoyens croît avec l’extension de la sphère publique est illusoire : la France, 6e PIB mondial avec des dépenses publiques parmi les plus élevées au monde (57,3 % du PIB en 2025) n’est pas dans le top 20 des pays les plus heureux (classement du World Happiness Report de Gallup). La conséquence est le renforcement d’une bureaucratie financée par l’impôt affaiblissant la sphère productive et mettant en tension les salaires, alors que le pouvoir d’achat est la première demande des Français.

Le cas de la gratuité des autoroutes ou du rachat des concessions par l’État est également un bel exemple de cette fausse bonne idée. Une telle décision conduirait l'État à se priver de plus de 6 milliards d’euros annuels de recette, et à dépenser près d’un autre milliard pour exploiter et entretenir les 10 000 km d’autoroutes concédées. Les prélèvements sur les sociétés d’autoroutes, considérablement renforcés depuis leur privatisation, abondent le budget de l’État et viennent également financer les infrastructures de transports. L’exemple de l’Espagne, qui a rendu ses autoroutes gratuites il y a cinq ans, devrait pourtant nous faire réfléchir : cela a conduit à une très forte hausse du trafic routier, en particulier des poids lourds, générant des besoins d’entretien encore plus forts, des aires de services saturées, et des pertes de recettes considérables. Où est l’intérêt public ?

En regardant sur une longue période, l’évolution des prix et des salaires depuis 1980 en euros constants nous donne une image claire de la situation et de la direction à prendre pour décarboner les mobilités :

• Les salaires ont augmenté de 10 % et le SMIC de 50 %.
• Le prix du diesel est resté stable quand celui de l’essence a baissé de 17 %. Le pouvoir d’achat de l’essence a ainsi considérablement augmenté, en particulier pour les bas revenus.
• Le prix des transports publics a baissé de 5 % alors que l’offre s’est considérablement améliorée.
• C’est sur le logement que la situation s’est considérablement dégradée : la part du logement dans les salaires a été multipliée par trois pour les locataires, et bien au-delà dans certaines grandes villes. Une telle situation génère une demande forte de mobilité au quotidien. Elle pèse en moyenne France entière plus de 35 % des revenus pour les 5 premiers déciles des locataires.

Ainsi, le système logement / mobilité conduit à

• une augmentation des kilomètres parcourus par les ménages du fait des contraintes sur le logement, en particulier pour les familles, conduisant à s’éloigner des zones denses, tendance renforcée par la périurbanisation ;
• moins de ressources des usagers pour le transport public et des coûts de production en hausse du fait de l’inflation et du déploiement de transports publics peu utilisés parce qu’en zones peu denses ou entre des pôles échangeant peu entre eux.

Assurer l’accès à la ville autrement qu’en voiture suppose d’augmenter considérablement l’offre de logement dans les pôles urbains pour toutes les classes sociales et pour les jeunes ménages ainsi que l’offre de transport public vers les villes depuis leur périurbain et les villes moyennes polarisées.

Qui doit payer ? Les entreprises financent déjà 75 % du coût des transports publics urbains, avec des impacts sur leur compétitivité et sur les salaires nets. Les entreprises françaises sont les moins rentables d’Europe et le versement mobilité, une taxe sur les salaires, représente 4 % du salaire net en province et 6 % en Île-de-France. Faire porter l’effort aux seuls budgets publics paraît très difficile en l’état des finances publiques : stabiliser la dette publique implique de réduire de plus de 80 milliards par an la dépense publique.

Il faut donc d’une part optimiser nos dépenses en déployant les transports publics sur les seuls liens à fort trafic en voiture - trop de lignes sont déployées sur des axes peu fréquentés - et d’autre part faire participer de manière plus raisonnable et juste, donc en fonction des revenus, les Français aux coûts de leur mobilité, qu’elle soit en voiture ou en transport public.

C’est en donnant un prix aux services et produits que l’on modifie les usages. Les voitures aux États-Unis consomment deux fois plus d’essence qu’en Europe parce que l’essence y est deux fois moins chère. La croyance selon laquelle les mécanismes de prix sont injustes est fausse : on peut facilement introduire des tarifications pour les plus faibles, préservant ainsi les principes de justice qui sont le ciment de nos sociétés. Les politiques indifférenciées de gratuité ou de compensation d’augmentation des prix de l’énergie sont coûteuses, injustes et inefficaces. En 1974, alors que le prix du baril avait été multiplié par quatre, l’État a augmenté le prix de l’essence de 90 % pour les entreprises et de 30 % pour les ménages, entamant un long cycle de taxation des entreprises et de déficit public pour maintenir la consommation. Cinquante ans plus tard, notre dette publique a été multipliée par 17 hors inflation et nous avons perdu 2, 5 millions d’emplois dans l’industrie, ce qui a affaibli les villes moyennes. La décarbonation de nos économies impose de prendre le chemin inverse en privilégiant la production sur la consommation, tout en protégeant les ménages à faibles revenus.

Copyright Miguel MEDINA / AFP

L’autoroute A8, entre Antibes et Nice, le 5 août 2026.